Impressioni di guida

Abbiamo testato la eCRP 1.2 sul tormentato tracciato di Castelletto di Branduzzo (PV), facendo la conoscenza di un mondo del tutto nuovo: «click» sul pulsante di avviamento e siamo pronti a partire. Lasciamo i box nel silenzio più assoluto, a esclusione del sibilo degli pneumatici che rotolano sull’asfalto e quello della catena di trasmissione finale. Il primo impatto è abbastanza sconcertante: il comando del gas è così morbido che si fa fatica a credere che gli impulsi vengano in qualche modo trasmessi al motore. Il risultato è che le prime accelerazioni sono sgarbate, «scattose», ma dopo qualche curva cominciamo a prendere confidenza. Eravamo curiosi di testare il motore elettrico da competizione e le attese sono state ben riposte: la spinta è fl uida, corposa e modulabile, assente da picchi di potenza bruschi o botte di coppia. Uscendo dagli stretti tornanti dell’autodromo pavese ci si può permettere di aprire il gas con decisione, senza paura di risposte brusche del retrotreno o improvvise perdite di aderenza. Sul rettilineo poi si vive un film assolutamente inedito: accucciati dentro al piccolo cupolino il mondo sembra fermarsi, e l’assenza del rumore di scarico non fa comprendere le velocità in gioco. Arrivati in fondo al dritto però si capisce perfettamente di cosa è capace questa moto, visto che bisogna attaccarsi ai freni con violenza per non fi nire nelle vie di fuga. L’effetto del freno motore (inesistente su un propulsore elettrico) viene parzialmente ricreato grazie a un tasto posto sul semimanubrio sinistro in grado di invertire il fl usso di corrente, producendo un minimo di rallentamento sulla ruota motrice. Certo, l’utilizzo del sistema non è immediato, ma se proprio non si riesce a guidare senza, ecco risolto il problema. Dal canto suo l’impianto frenante ha mordente e modulabilità a sufficienza per staccate al limite della fisica, e il freno posteriore difficilmente arriva al bloccaggio. Dunque tutto facile? Beh, non proprio, considerata la ciclistica estrema della eCRP 1.2 e la maneggevolezza da vera GP. Non è un caso se la ciclistica deriva abbastanza chiaramente da quella di una 125 da Gran Premio, e infatti le reazioni dinamiche sono facilmente assimilabili. Velocissima negli inserimenti in curva, aggredisce il punto di corda delle svolte con estrema disinvoltura, lasciando intendere abbastanza chiaramente quale sia il reale limite del telaio e delle sospensioni. Il peso dei due motori si avverte più che altro da fermo, spostando la moto con le gambe, mentre una volta in movimento prende il sopravvento una maneggevolezza disarmante ma che non rende mai la eCRP nervosa o scorbutica, bensì solo tremendamente efficace. Peccato però che il tutto duri pochi giri: viste le continue accelerazioni dovute alla conformazione della pista, i tecnici CRP ci fermano dopo poche tornate per evitare un eccessivo riscaldamento dei propulsori, situazione che porterebbe a un rapido calo delle prestazioni. Per chi si sentisse pronto ad accettare la nuova sfi da elettrica la CRP ha da poco definito il progetto eCRP 1.4, evoluzione del modello da noi provato col quale l’Azienda scenderà in pista nei campionati internazionali di categoria: con il pacchetto «Fly & Drive» viene offerta ai piloti la possibilità del noleggio per una singola gara (5.000 euro) comprensivo di tutta l’assistenza necessaria in pista.